Saint-Malo – Pointe-à-Pitre | Départ le 1er novembre 2026
Treize jours de fête sur les quais, des milliers de regards tournés vers les bateaux, puis quelques minutes qui changent tout. Le dimanche 1er novembre à 13 h 02, les 115 concurrents de la 13e Route du Rhum – Destination Guadeloupe ont quitté Saint-Malo pour s’engager dans une traversée de l’Atlantique en solitaire. Sous un ciel bleu et dans un vent de nord-est de 8 à 11 nœuds, le départ avait des allures de rendez-vous idéal. Mais derrière cette apparente douceur, la course annonçait déjà ses premières difficultés : manœuvres serrées, trajectoires différentes, concurrence entre les six catégories et météo particulièrement incertaine sur la route de l’ouest.
Avant le départ, le poids de l’attente
Une course transatlantique ne commence pas au moment où le bateau franchit la ligne. Pour les skippers, elle se prépare longtemps avant, dans les heures d’attente, les vérifications et les pensées qui se succèdent à mesure que le départ approche.
Franck Cammas, qui compte quatre participations à la Route du Rhum et une victoire en 2010 à bord du maxi-trimaran Groupama 3, connaît cette tension particulière. Il explique que les jours précédant le départ lui ont souvent paru plus difficiles que la course elle-même. Imaginer les avaries possibles, anticiper les conditions météorologiques et penser au passage entre le confort de la terre et l’environnement de l’océan peuvent peser davantage que l’action.
Sa première participation, en 1998, reste révélatrice de cette confrontation avec l’inconnu. Il n’avait alors parcouru qu’environ 500 milles en solitaire sur son bateau avant d’affronter, dès la première nuit, un coup de vent annoncé à force 9. Son objectif n’était pas de rivaliser avec les meilleurs, mais simplement de terminer. Une manière de se concentrer sur sa propre course plutôt que de subir la pression de la comparaison.
Le basculement intervient lorsque les gestes remplacent les projections. Quitter l’hôtel, rejoindre le bateau, saluer ses proches, larguer les amarres : le programme devient concret. Cammas décrit ce moment comme une libération progressive. Une fois le ponton quitté, il ne s’agit plus d’imaginer tous les scénarios possibles, mais de répondre aux situations qui se présentent.
Sam Goodchild, engagé sur MACIF Santé Prévoyance, raconte un mécanisme comparable. À Saint-Malo, les questions répétées sur le stress finissent parfois par créer une inquiétude qui n’était pas présente au départ. Mais une fois à bord, les choix de voiles, les repères sur la ligne et les échanges avec l’équipe ramènent le navigateur à l’action. Le stress ne disparaît pas pour autant : il change de forme, laissant place aux préoccupations liées aux éventuelles avaries, à la stratégie et aux concurrents.
Un départ sous le soleil, mais une ligne à surveiller
Le contraste avec certaines éditions marquées par une météo difficile était saisissant. Le départ s’est déroulé sous un grand ciel bleu, avec un vent de nord-est de 8 à 11 nœuds. Les conditions permettaient aux concurrents d’entrer dans la course sans affronter immédiatement une forte dépression.
La ligne de départ s’étendait sur 3,2 milles, soit 5,9 kilomètres. Quatre minutes avant le signal, les équipiers ont quitté les bateaux. À 13 h 02, les skippers se sont retrouvés seuls à bord, face à leur première séquence de course.
Trois concurrents ont toutefois été pénalisés pour avoir franchi la ligne trop tôt : Christophe Rateau, sur Gustave Roussy, et Marco Guerra, sur Imagin’Act-Socomec, en Class40, ainsi que David Ducosson, sur Trilogik, en Vintage Multi.
La première difficulté consistait à rejoindre le cap Fréhel, passage obligatoire situé à 16 milles, soit 29 kilomètres. Les grands multicoques ne pouvaient pas suivre la route directe et devaient enchaîner deux empannages. Les monocoques placés au sud de la ligne semblaient, eux, en mesure de rejoindre le cap en un seul bord, avec leurs spinnakers.
Cette différence de trajectoire imposait une vigilance particulière. Les bateaux n’avançaient pas tous selon le même angle et les manœuvres devaient s’effectuer dans un espace resserré. Les risques de contact entre concurrents étaient suffisamment importants pour que la direction de course sécurise les zones de navigation et les secteurs réservés aux bateaux à passagers.
Après Fréhel, les premiers rapports de force
Le passage du cap Fréhel a rapidement donné une première indication sur les forces en présence. En Ultim, le duel attendu entre Armel Le Cléac’h, à bord de Banque Populaire XI, et Tom Laperche, sur SVR-Lazartigue, a tourné provisoirement à l’avantage de ce dernier. Une meilleure succession de manœuvres lui a permis de prendre l’avantage juste après la porte du cap.
Anthony Marchand, sur Actual Ultim 3, se maintenait dans le sillage des deux premiers. Thomas Coville, à bord de Sodebo Ultim3, restait proche, tandis que Louis Burton, nouveau venu dans la catégorie Ultim avec Armand Thierry, s’invitait dans le groupe de tête.
Les premières tendances étaient également visibles dans les autres classes. Basile Bourgnon sur Edenred en Ocean Fifty, Guillaume Pirouelle sur Sogestran Seafrigo en Class40, Sam Goodchild sur MACIF Santé Prévoyance en IMOCA, Eric Péron sur French Touch Oceans Club en Vintage Multi et Kieran Leborgne sur Armor-Lux – Le Finistère Assurance en Vintage Mono figuraient parmi les premiers leaders annoncés dans leurs catégories.
Le cas de Gitana 18, le nouveau Maxi Edmond de Rothschild mené par Charles Caudrelier, retenait aussi l’attention. Au départ, ses grands appendices semblaient freiner le bateau en traînant dans l’eau. Le vent lui a ensuite permis de retrouver de la vitesse et de voler comme ses concurrents. Les premières observations signalaient toutefois des difficultés lors des changements de direction et des transitions. Sur un parcours qui s’annonçait riche en manœuvres, la capacité du bateau à compenser ces passages moins fluides par sa vitesse pure constituait un point à suivre.
Une route vers le nord, loin de l’image habituelle de la transat
La direction prise par la flotte pouvait surprendre : au lieu de descendre rapidement vers le sud, les concurrents devaient mettre le cap au nord-ouest, en direction de l’Irlande et de la mer Celtique. Les premières 36 à 48 heures étaient annoncées rapides, avec un vent portant appelé à se renforcer.
Cette trajectoire s’expliquait par une configuration météorologique inhabituelle. Les alizés n’étaient pas établis sur la route habituelle. Les routeurs envisageaient donc un passage au nord des Açores, avec des choix de positionnement susceptibles de peser lourd dans la suite de la course.
Les prévisions présentées avant le départ évoquaient un flux d’est qui devait se renforcer, avec un vent pouvant atteindre 20 nœuds et des rafales de 25 à 30 nœuds le lundi. Les Ultim étaient attendus près des Açores dès le mardi soir. À partir du mercredi, une dépression devait se former à proximité de l’archipel et compliquer la progression d’une partie de la flotte.
Le passage entre les deux anticyclones, le thalweg, devait constituer un premier point de sélection. Les bateaux les plus rapides pouvaient le franchir avant que les conditions ne se dégradent pour les suivants. Les routeurs ne voyaient cependant pas de trajectoire méridionale clairement gagnante : même les options les plus au sud restaient au nord de la route directe, tandis que les alizés se situaient vers le cap Vert.
La prudence s’imposait donc dans les estimations d’arrivée. Au moment du communiqué du 31 octobre, seuls 15 % des simulations des modèles ensemblistes envisageaient une arrivée des premiers en sept jours. Cette donnée traduisait l’incertitude des prévisions avant le départ, et non un résultat de course.
La course commence vraiment après le spectacle
Le soleil, le public et l’intensité du départ ont offert une entrée spectaculaire dans cette 13e édition. Mais une fois les quais éloignés, la réalité de la Route du Rhum s’impose : chaque navigateur doit gérer son bateau, ses choix de voiles, ses manœuvres et sa trajectoire, sans perdre de vue les concurrents ni les conditions qui évoluent.
Après le cap Fréhel, la route devait obliquer vers les Héaux de Bréhat avant de s’ouvrir vers la mer Celtique. Le vent annoncé en renforcement devait accélérer la flotte. À proximité de la Cornouaille britannique, les zones interdites et la densité du trafic exigeaient une veille attentive. Le moment de l’empannage vers le sud-ouest du Fastnet variait selon les catégories : au milieu de la nuit pour les Ultim, le lendemain matin pour les IMOCA, les Ocean Fifty et les multicoques Vintage les plus rapides, puis le lundi soir pour les premiers Class40.
Le départ n’était donc que la première étape d’une longue confrontation. La Route du Rhum venait de passer du spectacle collectif à l’engagement individuel. Pour les 115 skippers, l’Atlantique ne proposait encore aucune route évidente : il fallait désormais transformer la préparation en décisions, et les décisions en milles parcourus.
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